无惧油价上涨 广汽丰田双擎节能挑战赛

　　根据前一日的经验，以及模拟真实车主的驾驶习惯和使用环境，我们并没有为了达成低油耗而放慢车速，而是根据高速100km/h、120km/h不同的限速，并且结合之前人为控制油门并不能合理控制动力输出的情况，同样在高速上我们全程都开启了自适应续航，来对赛那进行油耗数据的测试。

　　第二日行程过半，我们已经针对城市、省道、国道和高速，多种不同路况对赛那进行了体验。综合来说，对于这样多路况和速度下的长途驾驶，驾驶这辆赛那算是一件幸事，它带给驾驶者和乘客那种舒适安逸的氛围，让整段行程都变得很轻松。

　　对于赛那而言，最优的行驶环境依旧是城市道路，一方面中低速行驶，对于混动系统是最合适的路况环境，能够更多的采用电驱，避免发动机的频繁介入来消耗燃油。并且对于赛那的行驶氛围来说，没有过多的发动机和轮胎传递到车内的噪音，也是最为舒适的。

　　高速行驶的稳定性，赛那也表现的不错，即便是车速达到120km/h时，也不会给车内人员带来不安的感觉。不过在中高速，虽然赛那对于整车的隔音花了不少心思，发动机的频繁介入和高转速，还是会有比较明显的噪音，路噪也会在时速超过80km/h后逐渐明显。

　　路感的传递是影响舒适性的一部分因素，应付小幅振动游刃有余，但是在减速带这种大颠簸的处理上，减震器的后段阻尼过于紧绷，尤其是后悬的弹跳会比较明显，颠簸感较为强烈。不过这样的悬挂设定，却带给了赛那不错的驾控体验，在最后一日的盘山路中得以体现。

　　结束了一天约500km的高速行驶，赛那的平均车速达到了61km/h，相比前日4.7L/100km的油耗表现，行车电脑数据提升到了5.1L/100km，但是考虑到高速行驶，油耗有所上涨也是情理之中，并且依旧没有超过官方的5.3L/100km。

　　最后一天我们途径了盘龙古道，全场75km，海拔落差接近1000米，超过600个大角度弯道，面对这样高海拔、高落差的盘山路，很难不对油耗产生较大的影响，甚至一度让我们担心，赛那最后的油耗会超过NEDC综合油耗。

　　高海拔对于自然吸气发动机的影响非常大，即便是在电机的加持下，超过2100kg的赛那也显得很吃力，并且时刻伴随着发动机高转速的“咆哮”，同时前驱的赛那相比于汉兰达、威飒等四驱车型，前半段爬坡的上山路过于艰辛。

　　虽然在驱动、重量上没有太多优势，但是不得不感叹，即便是车长超过5150mm赛那，在这样的山路中底盘和转向的表现非常出色。前边我们说到减震后半段的阻尼过硬，虽然对舒适性不太友好，但是却带给车身足够出色的支撑，面对多方位的倾斜抑制，底盘都表现出了非常强的功底，连续的压缩回弹动作完成够快，对车身响应提供了非常大的帮助。

　　转向手感的建立比较轻盈，虽然没有很明显的随速增益，很强调舒适的调校风格。不过车身对于转向的响应足够快，指向性也比较理想，连续的转向也能游刃有余，相比于我开过的别克GL8和起亚嘉华，赛那的转向回馈带给驾驶者的综合感受最为恰当。

　　赛那的低重心设计也是带来出色驾控的关键，合理的电池组布局，较低的离地间隙，都让赛那在动态响应上更有乐趣，大角度的弯道中疾驰，很难想象这是一辆MPV，我更愿意拿它和一辆中型轿车去做比较，甚至在下山路中让我有些“开疯了”。

　　全部行程结束，最终赛那的行车电脑油耗数据锁定在了5.3L/100km，与NEDC油耗保持一致。在最后高海拔的盘山公路中，对油耗还是有比较大的影响，不过最高数据也仅有5.4L/100km，丰田双擎的混动技术在油耗上的表现，还是值得肯定的。

　　在第二日加满燃油后，我们一共行驶了差不多1000km，此时油量还剩余接近四分之一，电脑显示续航还有122km。综合两天的高速、国道、山路、城市的路况看，对于普通用户的用车环境来看，赛那68L的油箱油达成1000km行驶里程非常轻松，

　　编辑点评：3天，1700km，让我对赛那有充分的体验，并且对于丰田TNGA架构，在驾驶驾控层面，和双擎混动系统的能耗表现，都有了新的认知。无论是赛那，还是广汽丰田旗下的其它6款混动车型，在此次油耗极限测试中，都跑出了不错的成绩，并且针对这样的长途测试，车辆的稳定性、可靠性也是顺利完赛的关键。

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